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堀越峠 旧道峠。 峠よりおおい町側へ少し下ったところからNTTの基地局?への道が延びている。 周山街道の旧道峠はひとつとしてまともに走って越せるところが無い。 ここは少なくとも押し担ぎを必要としないが、ほぼ未舗装ダブルトラックで、大体どこかしらがぬかるんでいる。 一応クルマでも走破は出来るが、倒木や大きな落石による立ち往生は覚悟したほうが良い。 車高の低いクルマでは多分無理。 なかなか良い道だとは思うが、気をつけて走っても泥だらけになるため、あまり走りたくは無い。 近くにあるもの 道の駅名田庄 峠位置 京都府南丹市/福井県おおい町 道所在地 京都府南丹市～福井県おおい町 距離 路面距離(計算値) 最大標高 500m 最大標高差 平均勾配 スタート 旧道分かれ ゴール 峠 地図 ルート地図 南丹市側からの堀越峠(多分)。 道の腋に鉄棒が二本交差するように立てられている。 看板なりがあると思っていたが、それらしいものは無かった。 南丹市側 なかなか上手い道の付け方だと思う。 多分年中どこかしらがぬかるんでいる。 一部ガードレールもある。 路面状態 荒れたダート 堆積物等 未舗装路 交通量等 ほとんど無い おおい町側 南丹市側よりましだが、こちらも多分どこかしらぬかるんでいる。 南丹市側より急勾配で、倒木や落石も結構ある。 峠の少し手前にNTT電波等への分岐点がある。 路面状態 荒れたダート 堆積物等 未舗装路 交通量等 ほとんど無い 登坂走行ルート 南丹市側(○) 登坂未走行ルート おおい町側 南丹市側スタート地点。 自転車のある右側から奥へ進む。 この先ほぼ未舗装路。 左の二車線はR162。 おおい町側スタート地点。 画像の通り、R162の上りとは反対方向に向かって登り始める。 早速泥濘がある。 少しの間舗装路だったような気がする。 おおい町側からの峠。
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地福谷林道 鷲峰山に通じる道のひとつ、林道地福谷線全線。 道の割には交通量がある。 峠位置 京都府宇治田原町 道所在地 京都府宇治田原町 距離 4.22km 路面距離(計算値) 4.25km 最大標高 609m 最大標高差 409m 平均勾配 9.7% 舗装状態 3 路面状況 2 交通量等 2 スタート 交差点 ゴール 交差点 地図 ルート地図 地福谷林道 林道側からのゴール。 地福谷林道 林道御林山線との交差点まではそこそこの勾配の舗装林道。 交差点を過ぎると急勾配になっていき、ロードコンディションも悪くなっていく。 そのまま一つ目のヘアピンカーブまで、激坂が続く。 ヘアピンカーブから次の大きなヘアピンカーブの林道交差点まで勾配が少し緩み舗装もましになる。 交差点カーブ辺りからさらに勾配が緩むが、すぐに急勾配、激坂になる。 2度目の激坂後又勾配が緩み、最後は短距離だが超激坂になる。 この最後の激坂はコンクリート舗装で、中央部に大きな溝がついているため、走行ルートが制限される。 蛇行はそもそも全域で道幅が1車線そこそこしかないため不可能。 限られた幅で落石などを避けつつバランスをとって登る必要がある。 ヒルクライムした日は激坂の一部で積雪や路面凍結もありよけいにきつい道だった。 それを差し引いても自分が登った南山城周辺の舗装路の中では特に難易度が高い道だったと思う。 登坂走行ルート 地福谷林道(○) 登坂未走行ルート なし 金胎寺参道側からのゴール。 自転車横の切れ落ちているところが登ってきた林道。 右は鷲峰山林道ピークを経て殻池峠へ。
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最終更新日：2024.1.14 ●ボスフリーのハブ軸の問題と潜在需要 2021.3.21 （前ハブ(普通)、ハブダイナモ、後ハブ(外装)、後ハブ(内装)の重複箇所を削除） 2022.03.20 ●ハブ(ベアリング部分)へのグリスアップ 2021.02.07 （後ハブ(変速なし)の重複箇所を削除） 2021.01.31 ページ分割のみ（内容は未改訂） ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 前ハブ(普通) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/167.html ハブダイナモ https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/168.html 後ハブ(外装) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/169.html 後ハブ(内装) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/170.html 後ハブ(変速なし) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/171.html ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 2019.05.19 ●狭いフレームエンドとバック拡げ工具 2018.04.08 ●ハブ等のグリップアップ1年後 2018.01.21 ●クイックリリースの締め方と初心者向けの注意点 2017.04.02 ●一般車規格のOLD93mmと、スポーツ車規格の100mm 2017.01.08 ●クイック軸の正しい使い方（シマノのマニュアル） 2016.05.22 ●ハブナット用の工具：HOZAN「C-160 輪業用ラチェットレンチ」 2015.10.25 目次作成 2015.08.30 内装・外装の概略 2015.02.25 リンク切れになっていたシマノＦＢを固定リンクに変更、微修正 2015.02.21 ハブメーカーリンク追加 2015.02.15 軸径の判断方法、ハブメーカーの一部リンク 2015.01.25 一般車向けエアハブの参考掲載、スポーツ系ハブ 2014.11.24 シマノの解説リンク多数追加 11.11 製品仕様ver1.9に伴う修正、スポーツ系ハブダイナモ他 11.01 ＵＰ ★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★ ▼「軸径」大まかな判断方法 前「ナット」・・・5/16 or 3/8 or M9 前「QR」・・・・・M9 後「ナット」・・・3/8 or M10 後「QR」・・・・・M10 ※一部の特殊ハブを除く ★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★ ■ハブ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●ボスフリーのハブ軸の問題と潜在需要 twitter.com/ASAHICYCLE/status/1744205585023902056 今日はボスフリータイプのハブ軸折れと思われる車輪のガタつきの相談が多いです 日用品として価格を抑えるために生産工場都合でボスフリーを使うのは 「体重が軽い人もいるので」全て変更するのは難しいとしても せめて「FH-IM20カセットスプロケ用ハブ」での 「7速車種」は最低限1車種くらいはどのメーカーでも作ればいいと思うのだが・・・ 国内の店や工場に「手組ホイールだけ外部委託で受注生産」で出荷時に組み替えすることが それほど難しいわけがないのだから。 高身長向けの29er一般車の「トラフィックベンティ」のライバルも未だ現れず、 「スーパーハード折りたたみ」の代替タイヤも出て来ない。 こうした需要に対して「メーカー(輸入代理店)側」からの「提案力や知識の無さ」「融通の利かなさ」が 一向に一般車への関心が増えない一因でもあるのだろう。 ■目次━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼大雑把な解説 ■【１】OLD（オーバーロックナット寸法） ■【２】軸径（軸の太さ） ■クイックリリースとスルーアクスルの違いと構造[画像] ────────────────────────────────── ▼ハブメーカー・販売代理店 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼大雑把な解説 ホイール（車輪）の中央にある回転する筒状の部品の総称。 ここからスポークが放射線状に伸びて、リムにニップルで留める。 前輪はフォーク、後輪は（リア）フレームエンドに固定。 ※スプロケと直結するため、既にスプロケット総合のページで重複部分もあるが合せて確認。 修理で交換する場合も含め、 「手組み・完組みホイール」で性能や互換性を測る意味でも十分に理解しておく必要がある。 ★変速幅をアレコレ交換してみたいというのであれば、 必ず最初から「外装変速8速以上」を買うべき。 18速→「前3x後6」と「前2x後9」では全く質が異なる。前者はボスフリーで互換性に乏しい、後者はカスタム可。 21速→「前3x後7枚」で、これもあまり互換性が高いとはいえない。 つまり「後ろのギアが8枚以上」を推奨。 ▼外装ハブについて 安物でも段数が6段はあるので適切で安定する回転数を選びやすい反面、 チェーンオイル不足や調整が出来ていないと歯飛びを起こしやすくなる。 故にメンテナンスがマメに出来る人向けといえる。 外装6段では完組ホイールも安めというのもメリット。 但し、一般的な使用では問題ないということだが外装6段＝ボスフリーでは【軸が弱い】という弱点もある。 7段はカセットとボスフリーが混在しているので見分けなければならない。 8段以上が搭載されていればカセットと見ていい。9速以上になれば諸々のパーツが高くなる。 ▼内装ハブについて スプロケの歯数変更は可能としても、 「壊れにくさ」や「メンテナンスの頻度が少ない」など、最低限の使いやすさのみを確保するものとして、 ハブ本体の重さから、車重の軽さや走行性の良さを求める用途にはあまり向かないことを覚えておきたい。 また、ホイールやハブ交換になった場合、一般車向けに限って言えば結果割高になってしまう。 【高価】内装5段＞＞＞内装3段＞シングル＝外装6段(完組)【安価】 ※但し、外装でも安物ボスフリー(OLD135)から手組のカセット外装7段（OLD135）に交換する場合は 手組費用もかかるので、内装5段ホイール買い替えほどではないとしても内装3段の完組ホイールを買うよりは高くなるだろう。 内装には7、8、11段もあるが、街乗りとしては高価な装備になってしまうのであまりオススメできない。 ■ナット止めハブのクイック化 dt6110.web.fc2.com/parts/hub3.html インチネジの中空軸製品は国産には無くて、中華製のものを海外から取り寄せになるようです。 しかし、わざわざ海外から取寄せてまで交換する価値があるだろうか。 スポーツ用途で購入使用するような自転車であれば最初からクイックになっているのでそれでも良いが、 街乗りでクイックは駐輪時のトラブルだけでなく、防犯性も劣るのでナット止めを薦める。 （防犯よりもパンク修理優先が絶対のようなツーリンク主体の走行や悪路地帯を日常的に走行するのであれば別） ハブ軸ごとではなく、クイック軸部分をネジ止めに交換するほうがもっと楽。 中実シャフト→クイック化、または反対にクイック→中実に変更する場合も、 「軸径がミリねじ(M9,M10)」で「（前フォーク・リアエンド共に）エンドに厚みと硬度がある場合のみ」変更できると見るべきだろう。 「参照」 10●フレームエンドの厚みとＲＤの可動範囲 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/51.html#frame10 11●フレーム硬度とＲＤの関係 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/51.html#frame11 ────────────────────────────────────── 互換性を測る上で大事な箇所 ■【１】「O.L.D」 ■【２】「軸径」 ■軸長 ■軸長の解説 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/51.html#frame10 あとは、 素手で外せるクイックリリースか、工具が必要なナット止めでも分かれている。 スポーツ系のハブは一般車へ簡単に取り付けが困難のため、 必然的にホイールも互換性がないと言っていい。 ────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────── ■【１】OLD（オーバーロックナット寸法） ■前輪のOLD解説 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/51.html#frame2 ■後輪のOLD解説 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/51.html#frame5 ハブがフレームに適合するかどうか確かめるための数値。 ここが 前輪の場合→フォークのエンド幅と、 後輪の場合→フレームのリアエンド幅と、 同じか0.3mm以内程度でなければ取り付けられない。 フォーク・フレームに対して、 「狭い」→スペーサーを付けて調整したとしてもセンターがズレてしまい変速に影響が出るなどの副作用があり、 「広い」→強引に取り付けられたとしてもやはりセンターのズレが考えられるのと、負荷の点でオススメできない。 ここでついでに理解しておいてほしいのは ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ アルミ（フォーク・フレーム）に バック広げ（エンド幅の拡張道具）を使うということは、 その付け根にダメージを与え非常に危険。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「どうせ大した距離も走らないし、スピードも遅いから多少無理かけようが関係ない」として、 万が一の事故を誘発させようとするのは明らかな危険行動といわざるを得ない。 そういう個人や店がまかり通ってしまっていれば嘆かわしいことなのだが・・・ ここでもやはり「そんなこと気づかないから問題なんてない。 今までだってそれで通用してきたし、それでトラブルになったことなんてないんだから文句は筋違い」 としても、「やめたほうがいい」という忠告をする。店でやっていればその店とは距離を置くべきだろう。 また工具メーカー自体がスチールなら問題ないとして、 「スチールなら金属特性で弾性があるから問題ない」と考えるかもしれない。 しかし、強制的に本来の設計状態ではない歪みを意図的に発生させ負荷をかけていることは 紛れもない事実であり、 結局タイヤ交換時になれば取り付けにくくするので余計な手間を増やしていることにも他ならない。 ▼適合幅を無視して無理やり取り付けようとする状態をもっと分かりやすく例える 例：130mmエンド幅に135mmハブを取り付けるような状態は・・・ （１）特に力を込めずに人差し指と中指でＶ字を作る→130mmエンドに130mmハブ （２）そのままの状態で指を机などにΛ状にして押し付けても、特に変な負荷もなくしっかりと支えられる。 （３）今度はＶ字を作った後に反対の手で指の開きを少し痛くなる程度まで大きく負荷をかける→130mmエンドに135mmハブ （４）指の付け根に痛みがある状態で指を机などにΛ状にして押し付ければ、 負担をかけることになることが分かるはず。 使用距離や路面状態や頻度や保管状態や体重にもよるため、絶対に不具合が起こるとは断言はできないので、 ちょっとくらいフレームに負担をかけたところで問題なしという考え方もあるが、 少なくとも「危険性を自ら増やしている」と言える。 ※93mmエンドの前フォークに100mmハブも同様。素直に100mmエンド幅(M9軸向け)の前フォークに交換するか、車体を買い替えるべき。 ●狭いフレームエンドとバック拡げ工具 エンドが歪んでいるだけであれば修正工具で直すとしても、 エンド自体が狭いのはフレームの問題か、それともハブの選択ミスか。 どちらにしてもタイヤ・チューブ交換が必要になって気付いたときには 日数的に返品もできなくなっている可能性が高いというなかなか酷い粗悪品。 店側で「まともな納車前整備」としてホイールを外して整備していれば 「不良品」としてメーカー(輸入代理店から製造工場)へ叩き返すべきもの。 もし「仕様」で済ませるなら異常な感覚。 この場合はやむを得ずバック拡げ工具を使わなければならないのだろうか。 単に「ナットの厚みを変更」で対応できるなら楽だが・・・。 「今後は （店でまともに整備されていて、元々の不具合のない) "普通に使える"自転車には 何が必要か「よく調べてから」選んで買ってください」 と言いたくもなる。 ●一般車規格のOLD93mmと、スポーツ車規格の100mm www.ranobe.com/2016/09/mtbold100mmold93mm.html OLD100mm(スポーツ系車種の規格)にハブダイナモ付けたいなら、ケチらずに「手組ホイール」を店に依頼すること。 互換性を理解していない段階でカスタムに手をつけると恐ろしいことにもなりかねない。 だから基本的に店でも「(互換性無視してでも取り付けたがるような)改造は受けない」というところがあるのだろう。 軸径も一般車規格は5/16でスポーツ車規格は9mmで違う。 英式バルブだけでなく、こういうところも自転車業界の古い奇妙な体質。 全てスポーツ車規格に統一すればいいものを、わざわざ特殊なインチ規格を使用し続ける。 ■【前】フロントエンド幅（前フォークエンド幅） ▼一般車 「BSの一般車のサイズ参考」 ハブダイナモ(オートライト)：OLD：93mm ・軸径 BC 5/16 軸長150mmなど ブロックダイナモ ：OLD：93mm ・軸径 BC 5/16 軸長145mmなど ▼スポーツ系 基本的にロードもMTB（極一部110mm）もピストも100mmのようだ。 小径車では74mmのように特殊なサイズもあるので要注意 ■【後】リアエンド幅（後フレームエンド幅） 後輪ホイール交換時にハブの互換性で重要なフレームのサイズの一部分。「ホイール交換するなら要確認」 ▼一般車 ・シングルハブ（FH-IM37）では120mm+チェーン引きの厚み3mm(1.5mm左右)？ ・外装は126や135mmなど ・内装は色々 ピストは110mmと120mm ロード用では130mm、 MTB向けでは135mmが標準となっている。（142や150mmもある） 135mmエンドのクロスバイクに、130mmロード用ハブを使うとセンターがズレてしまうので走行性能に影響が出てしまう。 内装ハブの場合、互換性はほぼないと思っていいだろう。 （例：内3（SG-3R40）[120.4mm or 126.8mm]→内5[132mm]なので無理） チェーン引きの厚みがあるので、必ずしも実際に取り付けるハブ幅ということでもないようだが。 dt6110.web.fc2.com/parts/hub.html 古い規格としては乱立して存在していたようだ。 ■【２】軸径（軸の太さ） ■軸径の解説 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/51.html#frame4 OLDは書いてあることがあっても、軸径は基本的には書いていないため注意。 エンドの軸受け径に比べて太ければ削って使うような加工が必要になってしまう。 反対に細ければ緩くなってガタが出やすくなり固定力に問題が出てくるだろう。 ★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★ 「ハブ軸」ねじの規格（一般車用） www.hozan.co.jp/cycle/support/repairhelp/Repair_Help_3.html 前ハブ軸●BC 5/16 ＝雄ネジ外径7.94mm （雌ネジ内径7.06） 後ハブ軸●BC 3/8 ＝雄ネジ外径9.53mm （雌ネジ内径8.65） ロード系では前M9、後M10であり互換性はない。 （MTB系では前M9,M15,M20、後ろM12など） クロスバイク風自転車や、BMX向けなどでは「前も3/8」もある。 タイヤサイズとOLDが同じなら簡単に車輪交換できるということでもない。 ★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★ 前：「5/16とM9の違い」 BC 5/16 ＝雄ネジ外径7.94mm M9＝雄ネジ外径約9mm 後：「3/8とM10の違い」 BC 3/8 ＝雄ネジ外径9.53mm M10＝雄ネジ外径約10mm ↓ ■3/8とM10 の軸径の差 cbnanashi.net/cycle/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=8193 forum=25 左列、M10シャフトがはまるホーク、右列M10シャフトがはまらないホーク 上の図の左の列は「10mmの軸がはまる」もの、右の列は「10mmの軸が入らない」ものです。 少なくともQRシャフト使うフロントハブの軸は直径9mm、OLDは100mm、というのが常識なはずです。 が、どうもおかしい、その辺に転がってる9.5mm（3/8インチ）のフロントハブ（BMX用）がスコッと入るサスホークが手元にあった、 というわけで調べた結果が上の写真。 ↓ 前後「3/8」のハブの場合、前ハブはBMXハブが適合。 guell.shop-pro.jp/?mode=f1 ▼「フレーム」 リアエンドはトラックエンドで14mmと3/8インチ(約10mm)の開口幅があります。 ▼「フォーク」 エンド開口部は14mmと3/8(約10mm)とフレームと同じです。 ※しかしながら、上にもあるように約10mmでも「3/8とM10は似て非なる物」のため注意。 後ハブで外装8速などを取り付けようとすれば、BMXハブではなく 大抵135mm・M10のMTB系ハブを付けるためにフレームを削る加工が必要になってしまう。 「自転車用のJISネジ規格」 kikakurui.com/b0/B0225-1960-01.html 一般用のM10ISOネジとは規格が異なる。 ◆前用ハブでもM10のケースもある ・センターロックディスクブレーキ（HB-M4050など） ・ローラーブレーキハブ（HB-IM70[QRタイプ]など） ◆前：14 HB-CX75など ◆前：14.8 [DURA-ACE] HB-9000 ◆前：M15（スルーアクスル） [XTR]HB-M9010など ◆前：M20（スルーアクスル） [SAINT]HB-M820など ■クイックリリースとスルーアクスルの違いと構造[画像] rbs.ta36.com/?p=24450 ▼ハブ単体━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 【一般車用：前ハブ】 ★【OLD：93mm ／ 軸径：BC 5/16】 「ノーマル」と「”一般車向けの”ハブダイナモ」には互換性があるので ホイール自体の付け替えは案外楽。（スポーツ系ハブダイナモとは端子も互換性なし） 若干異なる軸長とランプの取り付け場所がなければ多少悩むくらい。 ■スポーツ系ハブ ●クイック軸の正しい使い方（シマノのマニュアル） cycle.shimano.co.jp/content/sic-bike/ja/home/customer-service/important_note/qr-important-anounce/_jcr_content/bodycontent/download/downloadFile/file.res/Shimano_Quick_release.pdf si.shimano.com/php/download.php?file=pdf/um/UM-3000H-005-00-JPN.pdf 固定する位置や構造の説明など ※ディスクブレーキ除くリムブレーキのみ QR=クイックリリース ▼ハブメーカー・販売代理店 日本で購入できず、海外生産時にコスト削減のために完成車組み込みで使用されるケースが多い。 性能と整備性向上のために即交換することもあるが、そのときにも互換性を把握しておく必要がある。 ●リンエイ扱いのハブと関連品（ハブ毛も含む） www.rinei-web.jp/product_list/?cid=130 ●RIDEA www.rinei-web.jp/product_list/?cid=359 ※クイック軸なので一般車向けに非ず。 主にDAHONなどのカスタム用。 ●JOYTECH www.joy-tech.com.tw/ ●MODUS(中野ハブの技術移転) www.modusnakano.com/adout.php ●FORMULA FORMULAハブ扱い www.nortonbike.co.jp/link_a.html dahon.comのリンクも貼っているがインナーナショナル版の２次代理店ということになるのだろうか。 www.formulahubs.com/ 完成車向けのナット止めの安いハブの掲載なし https //web.archive.org/web/20181108031241/http //www.geocities.co.jp/HeartLand-Keyaki/9096/hubs01.html 完成度としてはあまり高くはなさそうだが・・・ ●ENE CICLO(ハブ＆ボスフリー) www.diacompe.co.jp/original43.html www.diacompe.co.jp/parts4#a07 古いツーリング自転車向けのクイック軸(M10)のボスフリーハブと 8段も使えるクイック軸(M10)の130mmリアハブなど ●ASSESS www.assess-hubs.com/products.html DAHON Route（2013）などに使われているハブ minivelo-dego.blogspot.jp/2013/04/dahon-route-wheelset.html ★展開図・取扱い説明書はTOPページから辿る cycle.shimano.co.jp/ ★スペック表の解説 https //web.archive.org/web/20150516190419/http //cycle.shimano.co.jp/publish/content/global_cycle/ja/jp/index/enjoy_knowledge/trivia/spec_chart/hub_spec.html ●ハブ(ベアリング部分)へのグリスアップ cs-shinwa.sblo.jp/article/189403535.html ベアリングについては、錆びていたらチェーンと同じで、錆び取りではなく 同サイズ新品に交換してしまったほうが良いような気はするものの、 「快適」な走行が必要であれば、グリスアップは欠かせない工程。 ▲「安ければ安いほどいいから不要な作業だ」という人は、 やせ我慢して無駄に体力を消耗しつつ枯渇状態で苦行を続けるしかない。 しかし、特に一般車メインの店であれば、 「そもそもグリスアップって何？何の意味がある？」という店があったとしても驚かない。 何しろ、シートポストにグリス等を「塗布しないのが常識」という"非常識"すら、まかり通ってしまうのだから。 ●ハブ等のグリップアップ1年後 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/8416479.html 工場で組み上げる段階でこのくらいの量のグリスが当たり前であれば そう簡単に異音発生源になったりしないとしても、 「コストが増える上に壊れにくくなるから困る」という意味で各メーカーは改善する気もないのだろう。 だからこそ長持ちさせたいなら「納車前の整備で費用上乗せしてでも」各部に適切なグリスアップが必須と考える。 補足として、 グリスアップするにしても「適材適所など何も考えずに大雑把に556やグリススプレーを撒き散らせばむしろ危険」なので、 各種ケミカル類の用途がよく分からない段階であれば「信頼できる店員のいる店で」頼むことだけは忘れてはならない。 ●クイックリリースの締め方と初心者向けの注意点 nagisavox.blog.fc2.com/blog-entry-292.html まともなメーカーの自転車であれば取説に書いてあるはずなので、 使い方をしっかり読めばいいだけでもあるが、 通販購入や納車時に説明をしない実店舗で教わることができない内容。 結果として、誤った使い方をして事故を起こしたにも関わらず、 何故かメーカーにクレームをつけるという意味不明な行動を起こすような輩も居なくもないだろう。 「使い方の問題」は（余程質の悪い部品が組み込まれていたということでもなければ） 製品不具合とはいえない。 個人的には主に街中用途でクイックリリース軸は車輪を外しやすいという利点が そのまま「駐輪場で他の自転車と接触しやすい環境では外れやすい」「外されやすい」 という欠点になるので正直なところ、あまり使用を薦めない。 クイックリリースでも盗難防止軸やネジ式の軸に交換する方法もあるが、 そもそも不器用を自負するのであればクイックリリース軸の車種を選ばないほうが良い。 ●ハブナット用の工具：HOZAN「C-160 輪業用ラチェットレンチ」 メガネレンチも使用できるものの、業務用としてはこれが最適。 www.hozan.co.jp/cycle/catalog/C160.html www.hozan.co.jp/corp/g/g15160/ ラチェット式のロックナット用レンチです。連続作業に優れた業務用。 サイズ14×15mm 全長 270mm 重量 330ｇ 「持ちやすい」「力をかけやすいので強く締まっていても外しやすい」 ▼画像や動画など https //web.archive.org/web/20181106195359/http //www.geocities.jp/yoshi_p_theater/bicycle/201302277.htm
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まちBBS四国掲示板 香川の自転車屋。 ttp //sikoku.machi.to/bbs/read.pl?BBS=sikoku KEY=1129378339 LAST=50 （この掲示板はｶｷｺするとIPが表示されます）
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五波峠 【ごなみとうげ】 京都府南丹市と福井県大飯郡おおい町の県境にある峠。 峠道は遊歩道ビレッジラインという名称(旧林道五波袖ヶ谷線)で、全線舗装されている。 峠から八ヶ峰へ通じる。 峠位置 京都府南丹市/福井県大飯郡おおい町 道所在地 京都府南丹市～福井県大飯郡おおい町 距離 京都側 5.43km福井側 7.44km 路面距離(計算値) 京都側 5.45km福井側 7.47km 最大標高 600m 最大標高差 京都側 304m福井側 433m 平均勾配 京都側 5.6%福井側 5.8% スタート 京都側 交差点福井側 道路左右の石柱 ゴール 峠 地図 ルート地図 京都側福井側 福井側スタート地点は仮。 ルートラボより、勾配が本格的になるあたりで、特徴的なものを起点とした。 五波峠にある石碑。 横にシングルトラックがある。 三国岳に通じている? 京都側 気にしていないとスタート地点を通り越してしまう。 スタートの交差点に田歌舎という店がある。サイクリング何とかの看板も出ている。寄らないけど。 ゼンリンの地図では京都側の道路が半分ほど表記されていない。 熊が出るらしい。 前半勾配ゆるく、後半きつくなる。 舗装状態 舗装路、おおむね良好。 路面状況 堆積物などが多い。 交通量等 少ない 舗装林道で、なかなかいい道。 福井側 スタート地点がいまいちはっきり決められなかった。 キャンプ場を抜けたあたりから本格的に山道になる。 舗装状態 舗装路、一部荒れている。 路面状況 堆積物などが多い。 交通量等 少ない こちら側のほうがきつい。 登坂走行ルート 京都側(○) 福井側(○) 登坂未走行ルート なし 京都側スタート地点。 最初はゆるい。 今回の福井側ヒルクライム開始地点。 この後ほぼ平坦地もありもっと先のほうが良いと思ったが、登り始めれば足を突かずに登ることを最優先した。 データ用の仮スタート地点など、いくつかある橋か、キャンプ場の端あたりのどれかか、もっと手前の交差点か。 京都側からの峠。 自転車や、道標がある辺りがピーク。 福井側からの峠。 石碑はこの向きから左にある。
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初出：9煎予鈴スレ684レス目 2006/05/12(金) 17 51 48.69 ID ouRcsqPf0 問題更新 問題 名前： ◆1L.22Z8SYU ピコあんたがた . 自転車 自動二 自動車 人 . 仏 スズキ Ｊ・Ｇ . 西 部屋鏡 Ａ・Ｐ . 伊 川 崎 Ｊ・Ｇ 暗号を解くと地名が出てきます こたえをトリップにしたものが、名前欄に入っております （編集者註：ズレないように行の左端に.を入れてます） ヒント なし 解答 未解決 トリップテスト
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キャットアイ ■HL-EL700RC ワイド配光 超高輝度LED (3W相当) を採用、 20W相当のハロゲンライトと同等の明るさのハイパワーモデル ネオプレーン製のバッテリーバッグを採用し、更に小型軽量を実現した新型バッテリー 充電器は100V～240Vまで対応、充電完了を知らせるインディケーター付 オーバーサイズハンドルバーに取付け可能なブラケット (H-31) 同梱 □ サイズ 72.9 X 36.0 X 56.2mm (本体のみ) □ ウエイト 約710g (ブラケット・充電池含む) □ 光源 超高輝度ホワイトLED X3 □ 使用電池 ニッケル水素充電池 (12V-2.700mAh) □ 充電器 急速充電約3時間 (AC100V～240V 50/60Hz) ■HL-EL710RC ■HL-EL610RC ■HL-EL600RC ■HL-EL520 ■HL-EL510 ■HL-EL500 ■HL-EL400 ■HL-EL300 ■HL-EL210 ■HL-EL135 ■HL-EL130 TOPEAK ■ムーンシャイン ＨＩＤ エンデューロ
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映画用のシナリオとして準備された、プロット・キャラクターデザインなどが存在する。 2002.9.30 当時、日本映画の革命的企画であったが、その映像化の難しさに加え、スタッフ面が充実していなかったという理想と現実の衝突があり、現在でも映像化はされていない。
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通勤ルート，練習ルート，観光，食べ乗り，あなたのおすすめのルートを是非 ルートラボはこちら 北海道支笏湖 神奈川県明神林道・足柄峠山岳コース 東京都1964年 東京オリンピックのコース 2016年 東京オリンピックコース 奈良県東大寺～布目ダム周回 北海道 支笏湖 札幌側・苫小牧側からの侵入どちらも登り。 R276苫小牧側のほうがゆるい登り。 R453札幌側はいい登り。休みは結構自転車バイクともに多く走っている。 登り切って坂を下ったあと眼前に広がる支笏湖の眺めはいいぞおー！ また、苫小牧側でR276とR453の分岐があるが、R276側はそのまま美笛峠へとつながる。 正直今のスペックで登りたくはない。無理。 休憩所は２ヶ所。R453はポロピナイ。R276はモーラップ。ポロピナイのほうが人が多い。モーラップにはユースホステルあり。 ルートは一応苫小牧側、札幌側の標高差が両方記載されているルートを貼っておく 神奈川県 明神林道・足柄峠山岳コース 距離：87.4km 獲得標高：1528m 昔、ファンライドかなんかの自転車雑誌に載っていたルートです。 ヒルクライム時に車が来ないので、すごく気持ちがよいです。ただし、それなりに辛いので、覚悟をｗｗｗ 酒匂川サイクリングロードは富士川橋から始まるので（左岸）、それまでは適当に。 東京都 1964年 東京オリンピックのコース 距離 25km/周 獲得標高 241m 国道16号→滝山街道→高尾街道→高尾駅前→甲州街道 オリンピックは8周 2016年 東京オリンピックコース 距離 25km/周 獲得標高 m スタートは皇居 奈良県 東大寺～布目ダム周回 距離：28.1km 獲得標高：683m 奈良県の東大寺～布目ダム周回コースへの定番道です、周回コースは1周10km、高低差100m 水間トンネルを通るのでライト等保安器具必須 布目ダム周辺では飲料補給は可能でも食料補給はしにくいので気をつけましょう。
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#blognavi KHSネタはいったんお休み。 GIANTのMTBで、HARDLINE7300と サイクルベースあさひのDAHONのＯＥＭモデル ナクレ２０です。 このブログのお絵かき掲示板で 個性的な絵を描く「モンゴル」と共に 葛城山まで行って来ました。 続きを読む 自転車にはまるきっかけを作ってくれた HARDLINE7300ですが 役１７年前、今回F20-RCを発注したお店で購入したんですよ。 当時のMTBは、殆どがこのモデルのように サスなしのリジットだったなあ。 ROCKSHOKがまだ出始めで、安いものでも１０万前後でした。 当時１７歳だったワタクシ、このチャリンコを購入するのにも それなりの痛い出費でしたから、サスに興味はありましたが 「あんな軟弱なもんいらんワイ」 と、周りには言ってましたねえ（＾＾； このナクレ、KHSの入荷が待ちきれなくて 周りの反対を無視して購入したんですよｗ ヘッド周りの構造によるがたつきと格闘しながら乗ってます（＾＾； リヤタイヤをKenのX-FREEに付いていたものを 無理やり装着してますｗ 無理やりってのは、ＫＨＳとＤＡＨＯＮではエンド幅が違うようで そのままでは入らなかったんですよ。 ハブはたまたま両車とも同じFOMULAのものだったので 軸を入れ替えただけのお手軽装着ですが 素人作業のため、若干ガタがあったりなかったりｗ んで、１６年前購入のHARDLINE7300です。 購入後すぐ、シートポスト、ステムををNITTOのものに変えたり バーハンドルを変えたりと、それなりに弄ってましたねえ。 サドルなんか４，５回変えましたよｗ 友人に長い間貸し出してたり 乗らなかった時期が長かったので あちこち錆びてたり痛んではいるんですが 頑丈なつくりのおかげか、いまだ現役ですよ～ とは言え、そのままじゃあ使い物にならない状態でもありましたから 松谷サイクルさんに持ち込んで、オーバーホールしていただきました。 ヘッド部分を見ればわかりますが、なんちゃってアヘッドになってます。 ステムは一度使用したから、と、ＩＴＭのFORGED LITEを 格安で譲っていただけたんですよ～ ハンドルバーは以前からのもので STRONG A-2016と表記されてるんですが, どこのメーカーかはよくわかりませんｗ むちゃくちゃ軽かった、ってのだけは覚えてます。 アルミ製なんですが、肉厚のかなり薄いもので エンドバーは付けれんよ、と店長に言われたっけ。 で、ＢＢがほぼ壊滅状態だったそうで 新品に交換してくれてました。 その他、ハブのグリスアップ、チェーン交換もしてます もともと当時の中級グレードだったDEOREのLX,DX（懐かしい～ｗ) パーツがアッセンブルされてたんで クランク、ディレーラー、ハブなどはそのまま使うことにして シフターを７速対応のデュアルコントロールレバーに ブレーキはＶブレーキに交換してあります。 このオーバーホールで完全復活ですｗ 桜の花でごまかしてますが、久々のアップダウン かなりへこたれましたｗ なんせ「自転車リハビリにちょっと行って見よか～」なんてノリだったんで 葛城山の山頂までは車で行ったんですよｗうわぁ恥ずかし（＾＾； で、山頂の緩やかなアップダウンの道をポタリング ...のつもりだったんですが こんなに体力が落ちていたとは・・・（泣 ちょっとした上りも途中で降りてしまう始末ですよｗ おまけに息の上がり方が半端じゃなかったですねえ。 これでもGIANTを購入したころは 和歌山の白浜まで山越えして行ってた位なんですがねえ もう過去の話ですｗ リハビリにすらなってないポタリングのあと 周辺の山村でちょっとしたお花見をしてきました。 観光地でもお花見スポットでもない 静かな村で、ゆっくり桜を見れたのは良かったですねえ。 しかし、体力もそうですが 体重も落とさないと、せっかくのF20-RCが・・・ｗ ま、その目的もあっての購入なんで がんばらねば（＾＾； カテゴリ [チャリ] - trackback- 2007年04月09日 02 28 27 名前 コメント #blognavi